Автомобілі Великої Війни. Частина перша. Вантажівки.

Віддаючи дань пам’яті Великій вітчизняній війні, не можна не згадати автомобілі,  які внесли внесок у Перемогу. Автомобілі тієї епохи, залишилося не так вже й багато; чимала їх частина заслужено зайняла свої місця на п’єдесталах пам’ятників по всьому колишньому СРСР, а деякі відреставровані ентузіастами, і на ходу до цих пір.

І, звичайно ж, почати огляд слід з вантажівки, який вніс найбільший внесок у Перемогу:

ГАЗ-ММ, «полуторка».
Перший автомобіль, назва якого спливає в пам’яті у зв’язку з тією війною у переважної більшості народилися в СРСР до перебудови – це легендарна «полуторка». Маленький, непоказний, за своїм красивий вантажівка, що становив половину автомобільного парку РСЧА в роки війни. Не кожному автомобілю дістається така багата й цікава доля, як цьому.

ЗИС

Історія «полуторки» почалася більше вісімдесяти років тому, коли молодий СРСР почав обзаводиться автомобільною промисловістю. Половину автомобілів у світі тоді, в 1928 році, виробляла компанія «Форд» (у тому числі 3 з 5 – у власне США), і незважаючи на те, що дипломатичних відносин у США і СРСР ще не було і не передбачалося, комерційна вигода тяжіла над політикою, і уряд СРСР уклав з Генрі Фордом Першим угоду про передачу радянській стороні виробничих технологій та обладнання для виробництва вантажного і легкового автотранспорту, а так само про навчання радянських фахівців на заводах корпорації Ford (так само були спроби укласти аналогічні угоди з Крайслером та Дженерал Моторс, на жаль – безуспішні). Як наслідок, у 1929 році почалося будівництво величезного автомобільного заводу в Нижньому Новгороді (в 1932 році перейменованому в Горький, і назад в Нижній Новгород – у 1991 році). Як наслідок, перші «полуторки» носили абревіатуру НАЗ-АА; абревіатура ГАЗ з’явилася трохи пізніше. Конструктивно ті автомобілі були повної технічної копією вантажівки Форд-АА, збиралися в СРСР спочатку методом викрутки збірки (в Москві та Нижньому Новгороді) з машинокомплектів, доставлених з США. Власне технічна документація і креслення фордовськом продукції в СРСР надійшли тільки в 1932 році. Радянські інженери подивилися на них, похитали головою, і – відразу почали модернізувати автомобіль, виходячи з місцевих реалій. Так, були внесені зміни в конструкцію картера зчеплення та рульового механізму, за рахунок чого дані вузли значно посилилися. Трохи змінилася і підвіска, а ще трохи пізніше спочатку дерев’яну кабіну замінили на металеву – і вийшов зовні знайомий усім за радянських фільмів тієї епохи вантажівка.

Остаточно «полуторка» дозріла в 1934 році, коли на неї встановили двигун від легковика ГАЗ-М (легендарна емка). З цим силовим агрегатом вона випускалася аж до закінчення провадження в 1946 році. Модернезірованний таким чином автомобіль отримав ім’я ГАЗ-ММ, а в історію війни увійшов як «полуторка».

ГАЗ-ММ

До речі, практично відразу з початком війни автомобіль почав зазнавати серйозну модернізацію, спрямовану в першу чергу на здешевлення і прискорення виробництва; комфорт водія був принесений у жертву в числі перших. У той час як з народного господарства в армію мобілізовували довоєнні автомобілі, витончені і красиві, ГАЗ терміново заповнював втрати військового транспорту полуторки, зовнішній вигляд яких інакше як «брутальний» назвати важко. Так, практично відразу з автомобіля зникли права фара, дзеркало заднього виду, бампер, глушник, а також клаксон і передні гальма. Витончені округлі глибокі крила змінилися на кутасті з покрівельного заліза, кабіна знову стала робитися з дощок і фанери. На піку спрощення з автомобіля зник двірник, і двері (їх замінили брезентові скатки), а кабіна являла собою дерев’яний каркас обтягнутий тканиною. Сидіння водія робилося цельнодеревянному без будь-якої оббивки, а з органів управління в машині були дві педалі (газ-гальмо), ручка КПП (без набалдашника), кермо, і бензометр. Такі автомобілі носять умовне позначення ГАЗ-ММ-В («В» – означає «Військова»). Втім, виправданням такого аскетизму можна вважати той факт, що довго ці автомобілі не жили; в розпал битви за Москву – буквально кілька днів.

Так само саме «полуторка» найчастіше ходила по «дорозі життя» в першу зиму блокади Ленінграда. Перевантажена понад норму, підіймається на височини виключно заднім ходом (у тому числі й через відсутність бензонасоса, паливо йшло самоходом) – імена ця машина доставляла до міста продовольство та евакуювала хворих і ослаблених ленінградців, в основному – похилого віку і дітей.
А ще взимку 1941-42 року в блокадному місті з’явилася легенда, що одного разу водій заглухлу на кризі Ладозького озера полуторки вигрівав її двигун розірваним ватником, змоченим у бензині, і намотаний на руки, а після йшов від обстрілу, не встигнувши скинути негайні ганчірки з рук . Так і приїхав у місто, з обпаленими до кісток руками. І кожен, який отримував блокадному пайку в 125 грам хліба вірив, що в цьому шматочку життя є дещиця борошна, привезеної безіменним героєм по дорозі життя на перевантаженій понад всіх норм «полуторці».

Загальний тираж «полуторок», включаючи довоєнне виробництво, перевищив мільйон примірників.

ЗІС-5, «тритонка»
На більшості пам’яток автомобілів ВВВ встановлений саме цей автомобіль, і його дуже часто плутають з «полуторки» ГАЗ-ММ. Зовні вони досить-таки схожі, хоч ЗІС і дещо більшою. І історія у цього автомобіля теж вельми примітна.

Почати з того, що коріння у нього теж американські, а якщо точніше, дідусем автомобіля став американський вантажівка Autocar-5S, у свою чергу скомпанований з агрегатів безлічі американських виробників. Перші подібні автомобілі носили назву АМО-2; коли на заводі АМО в Москві (нині – ВАТ ЗІЛ) був запущений конвеєр, абревіатура автомобіля стала АМО-3.

Якщо дідусем ЗІС-5 можна вважати вантажівка «автокар 5 Ес», а татом – АМО-3, то мамою «тритонку» став колектив інженерів підприємства ЗІС (в 1931 році АМО був перейменований в Завод Ім’я Сталіна). Фактично з доступних агрегатів ними був сконструйований набагато більш сучасний автомобіль. Так, на відміну від прототипу Autocar-5S, ЗІС-5 був більш простим і ремонтопридатності, і в той же час більш прохідним і вантажопідйомним. Автомобіль отримав форсований до 73 к.с (проти 60 у прототипу) двигун, абсолютно новий радіатор, карбюратор, розроблений з «чистого аркуша» повітряний фільтр, модернізірованую КПП, другий карданний вал, посилену раму, посилені мости, збільшений дорожній просвіт, і механічні гальма замість гідравлічних. При всьому цьому як і «полуторка», майбутня «тритонка» зберегла можливість їздити на будь-якому бензині (а по спеці – і на гасі), і споживати будь-який моторне масло.

Власне ж «тритонку» (інша популярна назва у військах – «Захар») був названий ЗІС-5В; (літера «В» в абревіатурі також означає «Військовий»). Від довоєнного аналога автомобіль відрізнявся гранично полегшеною (більш ніж на 120 кг) в порівнянні з довоєнної версією кабіною, дерев’яної, і з дерматиновій дахом, а також гнутими з листового прокату незграбними крилами, відсутністю гальм на передніх колесах, і наявністю лише однієї фари (лівій ); загалом, автомобіль піддався військової модернізації «а-ля ГАЗ-ММ-В».

Крім того, на відміну від «полуторки», «тритонка» випускалася відразу на декількох підприємствах; крім Москви, ця вантажівка випускався також в Ульяновську і Міас; підприємства називалися УльЗІС і УралЗІС відповідно. На останніх двох за роки війни випустили трохи більше і трохи менше десяти тисяч машин відповідно, а московський завод за роки війни дав фронту майже 70 тисяч «трехтонок». На відміну від ГАЗ-ММ, виробництво якого після війни було згорнуто (у 1947 році – на ГАЗі, звідки було перенесено до Ульяновська, а там згорнуто у 1950 році), ЗІС-5 проводився до 1958 року, а окремі екземпляри експлуатувалися аж до 70 -х років минулого століття.

І ще факт: легендарна «Катюша» спочатку монтувалася на триосьової версії Зіса, ЗІС-6, ноабо для «полуторки» установка виявилася надмірно важкою і великогабаритної. Та й для ЗІСов підходила слабо; для залпу установку треба було повернути на 90 градусів відносно поздовжньої осі вантажівки, через що автомобіль сильно розгойдували, і губилася точність залпу. З початком поставок по ленд-лізу «студебекерів», «катюша» стала ставиться переважно на них. І незважаючи на гадану непатріотично, це призвело до відчутно зрослої точності залпу.

Власне студебекер

Цей автомобіль знайомий навіть людям, чиї інтереси не поширюються на автомобільну техніку і на Велику Вітчизняну війну. Тепло згадую усіма фронтовиками, зручний, комфортний, і прохідний не гірше вітчизняних вантажівок, ленд-лізовскій трехоснік, порівну делівшій тяготи війни з ГАЗ-ММ і ЗІС-5, він навіки залишився в пам’яті радянського народу. Вперше екзотична машинка з іншого, по той бік океану, світу, з’явилася на наших дорогах вже восени 1941; поки в мінімальних кількостях, але вже влітку 1942 автомобіль став впізнаваним на всіх фронтах.

Слід відразу зазначити, що в армії США цей автомобіль не був відомий ніколи, і лише фахівці згадають про існування фірми Studebaker Corporation; про її внесок у Другу Світову війну не відразу згадають навіть вони. Та й серед нас мало хто знає автомобільну марку «Аванті» з її приголомшливо красивими спорткарами; так-так, колишня «Студебейкер Корпорейшен» змінивши купу власників і кілька назв сьогодні виробляти штучні суперкари.

Повертаючись до ленд-лізу: вся сіль у тому, що вантажівка «Studebaker US6» – це не держзамовлення для потреб американських армії і флоту; карт-бланш на оснащення автомобілями армії виграла Дженерал Моторс, а корпусу морської піхоти – Інтернешнл Харвестер. Основна причина – двигун «Студебеккера» не відповідав вимогам американських військових по ряду характеристик. Так що – не було б щастя цій фірмі, так нещастя допомогло. У результаті саме Студебейкер Корпорейшен відхопила найбільший з можливих військових замовлень; на вантажівки для ленд-лізу для СРСР і Великобританії. Левова частка вантажівок дісталася СРСР.

Доставлялися в СРСР вони вельми незвичайним способом, через Іран, а сам маршрут отримав назву «трансіранского»; Німеччина також мала свої інтереси в даному регіоні, тому територія Ірану була окупована радянськими і британськими військами ще в серпні 1941 року; практично відразу в порти Ірану рушили американські суховантажі, чий шлях від узбережжя США до берегів Ірану був рівний двом з половиною місяців. Спеціально для поставок по ленд-лізу була модернізована трансіранская залізниця, і на швидку руку побудовані безліч доріг автомобільних, а також під керівництвом корпорації GM там було побудовано два автоскладальних підприємства; значна частина автотранспорту поставлялася в машинокомплектів. З Ірану на фронт вантажівки йшли вже своїм ходом, і вже з вантажами.

Власне «студебекерів» в СРСР поставлялося дві модифікації: повнопривідні з колісною формулою 6х6 і і з приводом на дві задні осі 6х4; друге – значно менше. Не відразу, але дуже швидко радянським водіям стало зрозуміло; імпортна техніка вимагає до себе особливого, ніжного ставлення, особливо це стосувалося якості палива і моторних мастил. У зв’язку з чим до інструкції з експлуатації «Студер» (це назва серед радянських водіїв автомобіль отримав практично відразу) було окремим пунктом вписано, що студебекер – не «полуторка», на гасі він не поїде ». Крім того, радянська сторона відразу ж посилила норми експлуатації імпортних вантажівок; в першу чергу це стосувалося вантажопідйомності, автомобілю, який розрахований на 2,5 тонни вантажу, стеля допустимої завантаження був піднятий до 4 тонн. Проте він справлявся; на ділі менше 5 тонн на нього завантажували рідко. Втім, 3 тонни на «півторатонку» і більше 4-х – на «тритонку» на ділі були нормою; техніка експлуатувалася на знос.

Натомість водій студебекер отримував відчуття себе «білою людиною»; висока посадка з гарним оглядом, м’яке сидіння, хороші амортизатори, опалювальний салон і ергономічні елементи управління, а так само тепла куртка з тюленів шкіри (хоча, майже завжди супутні ленд-лізовской техніці елементи екіпіровки та ручного стрілецького озброєння, що додавалися в комплекті, йшли на окремі склади, але бували й винятки) – все це з лишком покривало примхливий характер іноземців.

Всього в СРСР було поставлено понад 100 000 одних тільки «студебекерів». Проте як «полуторка» стало масовим прозивним ім’ям для всіх вантажівок радянського виробництва, так «Студер» стало ім’ям прозивним для всіх вантажівок ленд-лізу. Тому що крім власне «Студебейкера Ю-Ес 6» в Радянський Союз поставлялися, хоч і в набагато менших обсягах, вантажівки марок Шевроле (Chevrolet G7107), і Форд (Ford G8T). Окремим пунктом у списку йдуть важкі армійські транспортні джипи марки Додж (Dodge WC-51), які носили ім’я власне «три чверті» (оскільки були розрахованих на три чверті тони вантажу, 750 кілограмів, і так само зазвичай завантажувалися з подвійною перевантаженням як мінімум) .

Кінцева доля більшості «Студер» сумна; згідно з умовами ленд-лізу, СРСР розплачувався тільки за втрачену в боях техніку, а уціліла підлягала поверненню. У повному комплекті. Як наслідок, перед тим як бути відданими американській стороні «Студер» проходили капіталку, в них заливали свіжі технічні рідини, міняли зношені запчастини на нові, підфарбовували де треба; вдячність і повагу до цих автомобілів у радянського народу була чималою. Потім прибувала американська приймальна комісія, і прискіпливо оглядала вантажівки. А після, за словами очевидців, в порт прибував суховантаж, з нього на берег вивантажуються і монтувався спеціальний прес, і ретельно доглянуті вантажівки пресувалися в ньому до кількох кубометрів брухту, в компактні брикети, оскільки стільки б / у-шной техніки США було ні до чого. Після брикети вантажилися на кораблі, але й везти їх як металобрухт у США було занадто марнотратно. І їх просто топили в океані.
Тим не менше, чимало ленд-лізовскіх вантажівок залишилося і в СРСР, і вони ще довго колесили по курних дорогах, вносячи свій посильний внесок у відновлення мирного господарства. А ще серед москвичів збереглася легенда, що десь в ближньому Підмосков’ї є величезні мобілізаційні склади, на яких до цих пір зберігаються ленд-лізовскіе студебекер. Абсолютно нові, ретельно доглянуті, на довгій консервації. 3000 штук.

До речі, цікавий факт: сама назва фірми «Studebaker» походить від прізвища двох братів, що заснували в середині позаминулого століття в штаті Індіана підприємство, що займалося постачанням вагонів для гірничої промисловості. За іронією долі, брати були чистокровними німцями.

А що у німців?

А ось у німців автопарк був куди як більш різноманітний, ніж у нас; позначилися як традиції власного автомобілебудування, так і чималі виробничі потужності, захоплені в Європі, а так само величезна кількість трофейних вантажівок. Як наслідок, на початок Великої Вітчизняної війни 1988 дивізій Вермахту були практично повністю укомплектовані за штатом французькими вантажівками фірми Рено (25 000 Renault AHS і 4 000 Renault AHN, вантажопідйомність в 2 і 4 тонни відповідно), і Сітроен (Citroen 23, вантажопідйомність 2 тонни ).

Плюс, Вермахту вірою і правдою служили французькі вантажні пікапи фірми Peugeot, австрійські вантажівки фірм Stayr і Austro Daimler, чеські – фірми Tatra. Власне німецьких теж вистачало: полуторатоннікі і трехтоннікі від Opel, легкі (вантажопідйомністю в півтори тонни) вантажівки фірм Phanomen і Stayr, середні (до 3-х тонн вантажопідйомності) від того ж Opel, а також Borgward, Mercedes, Magirus, MAN, а ще важкі (вантажопідйомністю до 4,5 тонн) Mercedes, MAN, Bussing-NAG, і вже зовсім екзотика – важкі з вантажопідйомністю до 6 тонн виробництва німецьких фірм Mercedes, MAN, Krupp, Vomag …

Справедливості заради, війна все швидко розставила на свої місця, і практично все це розмаїтість звернулося на металобрухт у ході битви за Москву: чимала частина дісталася радянським військам, почасти згладивши величезну спад автотранспорту, зазнану в перші місяці війни. Починаючи з 1942 року вантажний автотранспорт Вермахту став менш різноманітним і більш практичним в плані постачання запчастинами, а самим масовим в німецькій армії вантажівкою став Opel Blitz; всього їх було випущено близько ста тисяч, більше 80-ти тисяч – безпосередньо в роки Другої Світової війни.

До речі, двійники Бліц випускала і компанія Мерседес, чиї власні вантажні автомобілі Вермахт ніяк не влаштовували, оскільки ті були дорогими і ламкими. В армію клони Бліц йшли під абревіатурою Mercedes-Benz L701. Правда, це відбулося тільки на початку 1944 року, а незабаром, у вересні того ж року, масовані бомбардування англійців і американців перетворили на руїни більшість заводів корпорації.